Около 67% мировой нефти и нефтепродуктов перевозится морем. Система морских перевозок представляет собой тесно взаимосвязанную сеть, соединяющую центры добычи с рынками потребления. Ее центральной осью выступает экваториальный коридор Восток–Запад, связывающий Северную Америку, Европу, Ближний Восток и Азиатско-Тихоокеанский регион через ключевые проходы: Панамский канал, Суэцкий канал, Ормузский пролив и Малаккский пролив. Через эти маршруты проходит основная часть мирового морского трафика, около 62% всей нефти, перевозимой морем.
Система в значительной степени зависит от небольшого числа обязательных точек прохода, морских узких мест, которые выступают критически важными узлами глобальной торговли. Концентрируя мировые потоки в узких географических пространствах, такие точки обычно сокращают время и стоимость перевозок в нормальных условиях, однако резко повышают уязвимость системы при сбоях. Большинство из них представляют собой географически ограниченные каналы или проливы, доступ к которым может быть ограничен или полностью перекрыт одним государством.
Пять традиционных «высокорисковых» узких мест, Суэцкий канал, Панамский канал, Ормузский пролив, Баб-эль-Мандеб и Малаккский пролив, имеют общую особенность: для них практически нет быстрых и прямых альтернативных маршрутов международной торговли. Мыс Доброй Надежды не считается узким местом в классическом смысле, поскольку это маршрут, а не бутылочное горлышко, но он стал основной альтернативой Суэцу и Баб-эль-Мандебу при перенаправлении потоков.
Рост геополитических рисков после начала войны России и Украины также усилил стратегическое значение дополнительных региональных узких мест, прежде всего Датских проливов, соединяющих Балтийское море с Северным морем и Атлантикой, а также Турецких проливов, связывающих Черное море со Средиземным. Оба маршрута имеют критическое значение для России, поскольку определяют доступ из закрытых региональных морей в мировой океан.
Ключевая правовая основа судоходства в мировом океане закреплена в Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), которую часто называют «конституцией океанов». UNCLOS определяет права и обязанности прибрежных государств и морских держав, создавая базовые правила в вопросах суверенитета, навигации, освоения ресурсов и разрешения споров в мировом морском пространстве. По состоянию на январь 2026 года конвенцию ратифицировали 170 участников, включая Россию, Китай и Европейский союз. США не подписали и не ратифицировали UNCLOS, хотя Вашингтон в целом признает большинство навигационных положений конвенции как часть международного обычного права. Иран подписал UNCLOS, но не ратифицировал его.
Два наиболее важных навигационных принципа UNCLOS, «innocent passage» и «transit passage». Именно они определяют, когда и каким образом суда могут проходить через воды, находящиеся под суверенитетом прибрежных государств.
Согласно UNCLOS, прибрежные государства обладают полным суверенитетом над территориальными водами шириной до 12 морских миль от береговой линии. Однако иностранные суда сохраняют право «innocent passage», то есть мирного прохода, если их действия не угрожают безопасности или общественному порядку прибрежного государства. Военные учения, разведывательная деятельность, рыболовство, загрязнение окружающей среды или погрузка и разгрузка грузов без разрешения могут сделать такой проход «немирным». Важно, что прибрежное государство имеет право временно приостановить мирный проход в отдельных районах своих территориальных вод, если считает это необходимым для собственной безопасности.
JPM в лице Наташи напоминают, что торговля нефтью держится не только на танкерах и добыче, а еще на узком наборе проливов, где право и геополитика переплетены. Попытка Ирана финансиолизировать контроль над проливом, собирать дань через навигационные и экологические сборы, ставит много вопросов перед Западом, потому что речь теперь не о военной блокаде, а о серой зоне между международным правом, безопасностью судоходства и экономическим давлением