**Про казахстанскую авиацию
**текст моего старого товарища, носителя институциональной памяти, ретроспектива событий "как все было". Собираю такие истории из жизни для восстановления новейшей истории Казахстана.
** Буранбаев Ануар,** партнер CRC:
После обретения независимости КУГА (Казахское управление гражданской авиации) с его летными отрядами трансформировалось в НААК Қазақстан әуе жолы. Государственную компанию. Сильно зависящую от правительства и регулятора.
Все закончилось в 1996 г. Компания создала и накопила уровень долгов приведших ее к банкротству.
Имущественный комплекс передали специально созданной в 1996 ЗАО "Air Kaxakstan". СП между Правительством и Казкомом. В надежде что частный капитал исправит ситуацию.
Но... Чуда не произошло. Форма менялась, но люди в среднем менеджменте были все те же. К 2000 году компания оказалась на грани банкротства. Назначение "эффективного менеджера" из младотюрков ситуацию не исправило.
Государство ещё активнее вошло в капитал компании передало дополнительные активы, но слишком много вмешательства государства.
Все закончилось в 2004.
Понимая что страна не имеющая выхода к морю не может работать без национального перевозчика в 2001 году была создана Air Astana, которая начала полеты в мае 2002.
С учётом уроков прошлого компанию сразу создавали за пределами влияния правительства. Компания это СП между британской BAE System (49%) и СК (51%). Надо принять во внимание что BAE System это военный подрядчик из ВБ. Которому были обещаны контракты на системы ПВО в РК.
Но по настоянию РФ контракты не состоялись, а BAE остался в индустрии где не имел особых компетенций. Но бриты есть бриты. Они рекрутировали сильную команду менеджеров с опытом и компетенциями в индустрии и сумели создать сильную региональную компанию.
Господин Фостер по сравнению с первым руководителем Air Astana господином Лойдом Пакстоном бывшего главы British Airways просто душка. Как говориться железной капиталистической рукой господин Пакстон внедрял новые практики.
Причем стоял негласный запрет на прием на работу казахстанских авиационных менеджеров из обанкротившихся компаний. Не хотели портить карму (корпоративную культуру) вирусами коррупции и непотизма.
Закономерно, что "злой Пакстон" не очень устраивал второго акционера и в 2005 году был приглашен Питер Фостер. Который имел опыт работы в схожем контексте на Ближнем Востоке.
Результат есть. Не допущение государства в операционные дела позволило создать качественного национального перевозчика. Безусловно компания имела значительные преймущества перед остальными участниками рынка благодаря статусу национального перевозчика, но сейчас их количество уменьшается.
Однако в отличии от автопрома, который начал в это же время, вспомните 1999 год проект Достык Авто [казахстанский автомобиль Тулпар], авиакомпания это реальность.
По поводу цен на билеты. В развивающихся странах, а Казахстан развивающаяся страна, авиаперелёты это не обыденность. Не стоит сравнивать с развитым миром и странами Азии с плотными туристическими потоками.